Por Adriana I. Olivares González
El 3 de junio se conmemora el Día a Internacional de la Bicicleta y es un buen momento para reflexionar sobre este recurso que puede ser a la vez un medio de transporte, un instrumento para hacer deporte o simplemente para la recreación.
¿Cuál es el rol de la bicicleta como medio de transporte en Jalisco y particularmente en el Área Metropolitana de Guadalajara?
En el estado de Jalisco, México, el 2.3% del total de los estudiantes se desplazaban en bicicleta, de los cuales dos tercios de estos tenían entre 3 y 14 años y solo un tercio eran mujeres, de manera que los desplazamientos ciclistas por motivos educativos eran principalmente de niños y niñas de educación básica mayormente masculinos (primaria y secundaria). La población que se desplazaba al trabajo en bicicleta en promedio sumó el 5.3% de la cual apenas una cuarta parte son mujeres (Instituto de Información Estadística y Geográfica de Jalisco, 2022).
En 2015, el 3% de su población del AMG en promedio, utilizó la bicicleta para desplazarse al trabajo y solo el 1% para desplazarse a la escuela con un tiempo de desplazamiento de hasta 30 minutos mayoritariamente en el primer caso y de hasta 15 minutos en el segundo. Los municipios cuya población utilizó más la bicicleta para desplazamientos laborales fueron Tlajomulco de Zúñiga (5%), Zapopan e Ixtlahuacán de los membrillos (4%), este último tiene el mayor número de desplazamientos educativos en este medio (2%). El municipio de Guadalajara a pesar de contar con la mayor cobertura de infraestructura ciclista del AMG apenas estaba en el promedio metropolitano con 3% de la población que se desplaza al trabajo en bicicleta, en el mismo lugar de Tlaquepaque y El Salto. Cabe agregar que en los desplazamientos ciclistas al trabajo había un fuerte predominio masculino de entre el 80% y 95% de los usuarios (Instituto Nacional de Estadística y Geografía, 2016).
En el año 2020 los municipios del Área Metropolitana de Guadalajara, capital del estado de Jalisco, aglomeraban más de 63% de la población total de la entidad (Instituto Nacional de Estadística y Geografía, 2021). En promedio el 11.1% de la población del AMG utilizó la bicicleta tanto para desplazamientos laborales como educativos, es decir, casi se cuadruplicó su uso respecto del 2015 para los viajes al trabajo y se multiplicó por diez para los viajes a la escuela, que en 2015 eran muy poco significativos. Los municipios que más desplazamientos al trabajo tuvieron en bicicleta en 2020 fueron Zapopan (35%) y Guadalajara (28%) que son los de localización central, de mayor capacidad de inversión y que tienen el mayor número de kilómetros de red ciclista y estaciones de “MiBici”, así como la mayor concentración de puestos de trabajo, una fórmula que, por lo visto ha resultado exitosa. Muy por debajo de estos municipios destaca Tlajomulco con (12%), Tlaquepaque (8%) y Tonalá (5%) que de todas maneras tuvieron un fuerte incremento.
Los cambios significativos que se dieron en el periodo 2015-2020 que pudieron influir en el significativo incremento de los desplazamientos ocupacionales en bicicleta fue el crecimiento de la red ciclista y el programa de préstamo de bicicletas públicas denominado “MiBici”, sobre todo en los municipios de Guadalajara y Zapopan (280 kilómetros en 2023 según el Gobierno de Zapopan), y Tlaquepaque.
En 2014 se puso en marcha en el AMG el sistema “MiBici” que, hasta la fecha, brinda la posibilidad de realizar desplazamientos y completar trayectos en los polígonos que cuentan con estaciones. El proyecto arrancó en el municipio de Guadalajara con 860 bicicletas y 86 estaciones en un polígono delimitado por la Calzada Independencia, la Av. Niños Héroes, la Av. Américas y la Calle Hospital (Plan Integral de Movilidad y Transporte Sustentable del Área Metropolitana de Guadalajara, 2015). En 2022 se contabilizaron 325 estaciones distribuidas en tres polígonos y generaron un promedio de 11495 viajes diarios en el polígono central de Guadalajara, 10810 viajes en el polígono Tlaquepaque-Corredor Atlas y 10198 viajes en el polígono Zapopan Centro (MiBici |Datos abiertos, 2023). En junio del 2023 el programa MiBici contaba con más de 97 mil usuarios de los cuales aproximadamente 86 mil tenían con suscripción anual con un costo de 457 pesos, que se traduce en un ingreso fijo de 39.3 millones de pesos anuales al que se suman los ingresos de las suscripciones temporales (MiBici |Datos abiertos, 2023).
Podemos afirmar que la política pública metropolitana para incrementar los desplazamientos ocupacionales en bicicleta ha sido muy exitosa, de manera que sería necesario mantener tanto el programa de “MiBici” como el incremento de la red ciclista en el AMG. Habría que analizar, sin embargo, los tiempos de desplazamiento para evaluar si su incremento se observó en traslados metropolitanas y si esto se debe a la mala calidad y al alto costo del transporte público, si es resultado de la pandemia o de un cambio de la cultura de la movilidad. Asimismo, sería necesario revisar el impacto en las ciudades medias de Jalisco.
El Plan de Movilidad No Motorizada de 2008 fue un buen intento para planificar de manera ordenada y congruente la movilidad ciclista en el AMG, sin embargo, con el cambio de administración estatal el plan quedo en un limbo. Considerando el actual rumbo que está tomando el uso de la bicicleta sería conveniente hacer un planteamiento integrado para que el AMG sea una ciudad ciclo-inclusiva para lo cual se requieren avances al menos en tres áreas: impulsar programas de cultura vial y ciclista, implementación de infraestructura con criterios técnicos y urbanísticos actuales y pertinentes a la ciudad, así como mejorar las capacidades, gubernamentales, normativas y financieras para la gestión de la movilidad civlista.
La reconocida especialista Carme Miralles-Guash afirmaba ya desde 2002 que el estudio de la movilidad y el transporte requiere de un análisis integral que considere, al menos, tres esferas: la económica, la política y la de la sociedad civil (Miralles Guasch 2002), es decir, no se trata solo de un asunto técnico, requiere de un conocimiento comprehensivo de cada ciudad, de su rol y capacidades económicas, así como de la sociedad y su cultura de la movilidad.
A continuación, se enumeran algunas consideraciones para la implementación de la bicicleta como política pública de movilidad urbana:
- La bicicleta puede cubrir distancias de hasta 20 kilómetros (Green et al2003 en Fernández et al., 2013), sin embargo, es competitiva con otros medios de transporte en términos del tiempo y el costo del viaje cuando los desplazamientos fluctúan entre 2 y 7 u 8 kilómetros (Fernández et al 2013, Haritz et al 2015);
- La bicicleta, por lo tanto, cubre distancias medianas de viaje para la cuales es indispensable un modelo de ciudad que facilite la conectividad, la densidad y la mixticidad de usos de suelo (Fernández et al., 2013);
- Hay una relación entre la superficie media urbana y el uso de la bicicleta, de manera que, a diferencia de los desplazamientos peatonales cuyo uso se incrementa cuando la ciudades son más compactas, la bicicleta requiere de un tamaño óptimo de manera que, que en ciudades muy pequeñas se prefieren los desplazamientos a pie, mientras que en las grandes ciudades predomina el transporte motorizado (Fernández et al., 2013);
- Estudios diversos demuestran que un mayor uso de la bicicleta sustituye generalmente viajes a pie y no viajes motorizados y, al contrario, tiene efectos en el incremento del uso del automóvil para viajes largos, a lo que se ha denominado efecto succión(Sanz 2007, Fernández Heredia & Rondinella 2012 en Fernández et al., 2013). Este es un tema que debe ser revisado en países en desarrollo donde la calidad de los sistemas de transporte público es deficiente y puede motivar a los usuarios a usar la bicicleta como alternativa para desplazamientos largos;
- El uso de la bicicleta con relación a otros modos de transporte, además, está condicionado por factores objetivos y subjetivos que caracterizan a cada ciudad e incluso cada parte de una ciudad:
- Entre los aspectos objetivos, destaca que el modelo de movilidad urbana de una ciudad está estrechamente relacionado con la configuración de la ciudad, ya sea bajo la dirección de las instancias de planificación urbanística estatal o bajo otras fuerzas que dominan el destino de las ciudades como la actividad inmobiliaria. En el mismo sentido, ciertos factores geográficos y territoriales que afectan el comportamiento ciclista, según estudios internacionales son: la distancia del desplazamiento, sobre todo en mujeres; la densidad y calidad de otras redes transporte público que permitan o no la integración modal; así como la presencia de infraestructura ciclista segura y continua, es decir, sin interrupciones (Fernández-López et al 2014).
- Entre los factores subjetivos (individuales, colectivos) que condicionan el uso de la bicicleta destaca la percepción de seguridad, con gran peso en las mujeres.
- Entre los factores culturales, de acuerdo a Fernández-López destaca en primer término, la presencia de una sociedad civil activa en la promoción del uso de la bicicleta, por cualquier motivación, (ambiental, de género, etc.) ya que permite contar con redes que den acompañamiento a la población ciclista (2014).
La Guía para construir ciudades ciclo-inclusivas en América Latina y El Caribe (Lew et al., 2016), propone una sencilla herramienta de autoevaluación que permite identificar qué tan ciclo-inclusiva es nuestra ciudad, invito a los lectores a utilizarla
Bibliografía
Fernández, A., Fernández, Á., Álvares, A., & Sabín, F. (2013). Sistemas de movilidad urbana sostenible. XI Congreso de Sociología, Madrid, España. https://www.researchgate.net/publication/268807637_SISTEMAS_DE_MOVILIDAD_URBANA_SOSTENIBLE?enrichId=rgreq-400c2038dd4302b88611c85aa76dfc56-XXX&enrichSource=Y292ZXJQYWdlOzI2ODgwNzYzNztBUzoxNjgwODc2NjgxNDIwODBAMTQxNzA4NjYzMTM1Ng%3D%3D&el=1_x_2&_esc=publicationCoverPdf
Instituto de información Estadística y Geográfica de Jalisco. (2022). Movilidad cotidiana en Jalisco 2020 (p. 6) [Gubernamental]. //efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://iieg.gob.mx/ns/wp-content/uploads/2022/06/MovilidadCotidiana2020.pdf
Instituto Nacional de Estadística y Geografía. (2016). Encuesta Intercensal 2015 [Encuesta Intercensal]. Instituto Nacional de Estadística y Geografía. https://www.inegi.org.mx/programas/intercensal/2015/
Instituto Nacional de Estadística y Geografía. (2021). Censo de Población y Vivienda 2020. Instituto Nacional de Estadística y Geografía. https://www.inegi.org.mx/programas/ccpv/2020/
Lew, S., Madriz, M., Uniman, D., Westermark, E., Qianqian, Y., Tyler, J., Terraza, H., Taddia, A., & Rios-Flores, R. A. (2016). A todo pedal!: Guía para construir ciudades ciclo-inclusivas en América Latina y el Caribe [BID]. Banco Interamericano de Desarrollo & Gehl Studio San Francisco. https://publications.iadb.org/publications/spanish/viewer/%C2%A1A-todo-pedal!-Gu%C3%ADa-para-construir-ciudades-ciclo-inclusivas-en-Am%C3%A9rica-Latina-y-el-Caribe.pdf
MiBici |Datos abiertos. (2023). MiBici. https://mibici.net/es/datos-abiertos/
Miralles Guasch, C. (2002). Ciudad y transporte: El binomio imperfecto (1. ed). Editorial Ariel.
Plan Integral de Movilidad y Transporte Sustentable del Área Metropolitana de Guadalajara. (2015).
Imagen
Bicicletas publicas en la comuna de Providencia, Chile. © 2005, Lycaon.cl. CC-BY-SA-3.0.
